Dlaczego kolej dużych prędkości do Zamościa jest od lat nieczynna?

Wydawca Gazety Zamojskiej bada szansę wprowadzenia odtworzenia połączeń pospiesznych oraz wprowadzenia w przyszłości połączeń KDP w relacji do Zamościa. Jest to jedyna linia zdolna obsłużyć pociągi KDP. Czy podejmowane działania w sprawie wznowienia przewozów pasażerskich na tej - najszybszej linii w okolicy, powiodą się?

Opisujemy tematy mocno drażniące lokalną ludność w naszych wydaniach lokalnych. Jednym z nich jest monopol PKP LHS sp. z o.o. Chcielibyśmy, aby po linii LHS, która podobnie jak linia CMK, ma bardzo dobrą geometrię przebiegu torowisk, kursowały pociągi KDP.
Czy jest szansa na połączenia kolejowe linią LHS? Czy jest szansa na budowę łącznika linii normalnotorowej i szerokotorowej po zdemontowanym torowisku łączącym dworzec LHS Zamość Północny z centrum miasta? Jest możliwa odbudowa linii dla celów pociągów pasażerskich- może to być linia w splocie dwóch szerokości torów:

pl.wikipedia.org

Splot torów różnej szerokości

 

fot. mat., producenta rozjadów http://www.voestalpine.com/vaers/en/products/turnouts/dual_gauge

Informuję tez o planach:

Jest to np. wprowadzenie mechanizmów zmiany rozstawu osi poc. pasażerskich. W Hiszpanii dziennie 500 poc. ma zmienianą szerokość osi wagonów.

Stracona szansa na szybką kolej do Zamościa i na Ukrainę? Państwowa kolej szerokotorowa, LHS nie wozi pasażerów. Oddzielenie torów od spółki jest niepewne.

Nagła zmiana geopolityczna umożliwiła szybką rewizję planów transportowych. Czy Zamość- tak z niczego- może nagle stać się ważnym węzłem transportowym? Zamość to dziś nieużywana stacja pasażerska na szerokotorowej linii wschód-zachód Polski, łączącej najgęściej zaludnione regiony Polski z Ukrainą.

Jest to- daleka odnoga szerokotorowego systemu kolei ukraińskich w Polsce. Od lat nie udaje się jednak przełamać monopolu szerokotorowego przewoźnika PKP LHS, nie mającego ochoty na przewozy pasażerskie. W Estonii na szerokotorowej sieci kolejowej działa kilku przewoźników pasażerskich, w Polsce- nie chcę się oferować przewozów pasażerskich nawet właścicielowi linii posiadającemu autobus szynowy SPA-66.

"Dodatkowo obok koncesji MTiGM na prowadzenie przewozów towarowych, PKP LHS uzyskała też koncesję na przewozy pasażerskie (merytorycznie od 01.06.2001, organizacyjnie od 01.07.2001) - w dobie gdy rozważana jest kasacja ruchu osobowego na liniach przyległych do LHS (mam tu na myśli Hrubieszów-Zawada-Stalowa Wola Płd., oraz Tunel-Bukowno, po linii Włoszczowice-Staszów-Połaniec kursowanie zawieszono w roku 2000, a do Chmielowa po tzw. Linii Siarkowej dawno już nic osobowego nie jeździ) przewozy regionalne po LHS mogłyby przynieść tej linii wymierne korzyści (choć to dyskusyjne - ruch pasażerski jest z założenia deficytowy), jednak konieczny byłby zakup odpowiedniego taboru."

wg http://www.lhs.pl/info/historia-cz2

"Nawet ich powiększenie, bo obecnie posiadamy już infrastrukturę po której możemy prowadzić pociągi do 80 km/godz.

Myślę, że w najbliższych dwóch-trzech latach uda się doprowadzić do tego, by na całej linii ruch mógł być prowadzony 80 km/godz. "

wg http://logistyka.infor.pl/transport/wiadomosci/650198,pkp-lhs-zarobil-w-zeszlym-roku-ponad-28-mln-zl.html

Szybka kolej po szerokich torach? Niemożliwe plany

Sapsan (ros. Сапсан, "Sokół wędrowny", znany jako Velaro RUS w Niemczech) to rosyjski, szerokotorowy, elektryczny pociąg dużych prędkości. Producentem jest niemiecki Siemens. Tam też powstał projekt, jako część większej całości Siemens Velaro.
Pociąg może rozwijać prędkość do 350 km/h, ale wskutek ograniczeń infrastruktury kolejowej jeździ maksymalnie z prędkością 250 km/h. Od 17 grudnia 2009 zaczął kursować na trasie Moskwa – Sankt Petersburg, a obecnie (2010) łączy miasta: Moskwa – Sankt Petersburg – Niżny Nowogród.

Czy podobna inwestycja jest możliwa na szerokich torach do Zamościa? Nie. Linia jest niedostosowana do takich składów, choć może mogłaby oferować prędkości rzędu 100-120 km/h. Nawet jedyny autobus szynowy posiadany przez nadal państwową kolej szerokotorową jest obecnie nieużywany dla ruchu pasażerskiego... Szybka kolej pasażerska na Ukrainę mogłaby ożywić region.



Flirt firmy Stadler- wersja szerokotorowa dla prywatnych kolei estońskich. Por. http://www.therailengineer.com/2013/11/21/russias-big-show/

Państwowa kolej LHS nie wozi pasażerów. Najszybsza linia dalekobieżnej kolei pasażerskiej z Katowic do Zamościa jest od lat nieczynna.

Fot. Stacja Zamość Północny, z portalu kolej.one.pl

Ekonomista czuje się jak historyk już coraz bardziej beznadziejnie oglądając zamierzchłe, niedokończone inwestycje przeszłości. Inwestycje upaństwowione, nigdy nie wykorzystane, zastygłe w broniących się efektywnie przed zmianami nieefektywnych formach gospodarczych, reformowanych zdalnie aż z Brukseli, jak gdyby w Polsce brakowało jakichkolwiek mocy reformatorskich, by zakończyć organizacyjne relikty dawnego ustroju. Oto nagle trudnym okazało się oddzielenie torów od działalności przewozowej na ostatnie w całości państwowej tak dużej linii.

Tak trochę jest z Linią LHS, Linią Hutniczą Szerokotorową znaną również pod nazwą: Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS). Jest to niezelektryfikowana, jednotorowa linia kolejowa przebiegająca od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków LHS. Posiada prędkość techniczną umożliwiającą autobusom szynowym czy pociągom dalekobieżnym skomunikowanie tego regionu Polski z jego największym skupiskiem ludności- konurbacją górnośląską oraz obszarem urbanizacji wokół Krakowa- w relatywnie bardzo konkurencyjnym czasie.

Tymczasem przystanki zarosły trawą, autobus szynowy SPA-66 służy tylko celom technicznym. Czemu? Tak się przyzwyczailiśmy do niewydolności formy państwowej, że już nie jesteśmy w stanie uwierzyć, że może być inaczej? Takie podejście dominuje w wielu sektorach polskiej, wciąż mocno upaństwowionej, etatystycznej gospodarki.

Rys. Przebieg najszybszej z magistrali kolejowych przebiegających przez Zamość

Szansę daje decyzja Komisji Europejskiej nakazująca spółce PKP LHS podział, monopol ma zostać rozbity na część infrastrukturalną i część prowadzącą działalność przewozową. Spółka PKP LHS od dawna nie była zainteresowana przewozami pasażerskimi, zajęła się w całości rynkiem przewozów towarowych, z dość dobrym skutkiem. Infrastruktura kolei LHS pozwala na podróż ze średnią prędkością 80 km/h, co czyni ją najszybszą linią kolejową regionu.

Reforma LHS powinna polegać na oddzieleniu infrastruktury od wykonywania działalności przewozowej. Wówczas możliwe będzie wprowadzenie szybkich połączeń kolei pasażerskiej linią LHS do Zamościa. Wydatnie skróciłby się czas przejazdu do Krakowa czy Katowic, poprawiłaby się dostępność południowej części woj. świętokrzyskiego czy północnej części woj. podkarpackiego.

Jako ekonomista transportu proponuję wprowadzenie oferty połączeń do stacji Zamość Północny, opartej o cykl dwugodzinny. Kursowałyby dostosowane do innego prześwitu toru szybkie, dalekobieżne autobusy szynowe, nie potrzebujące tak wielkiego natężenia potoków pasażerskich by osiągnąć rentowność. Zatrzymywałyby się, opuszczając Zamość Północny, w Biłgoraju (nowy przystanek, jeśli brak), Woli Baranowskiej i Sędziszowie Północnym. Bieg mogłyby kończyć na stacji w Olkuszu, gdzie następowałaby przesiadka na pociągi do Katowic i miast Polski zachodniej i południowej, lub, na tymczasowym przystanku w okolicach Dbrowz Grnicyej, dkd siga maksymalnie ta linia. Państwowy przewoźnik PKP LHS sp. z o.o. dysponuje nawet autobusem szynowym SPA 66, z którego nie korzysta, poza przewozami technicznymi.

Czy można zaapelować o wydzielenie ze spółki PKP LHS sp z o.o. składników majątku służących przewozom pasażerskim, np. autobusu szynowego SPA-66 wykorzystywanego jako drezyna techniczna (sfotografowanego tu: http://www.polskakolej.info/details.php?image_id=7566&sessionid=b62fa1e11b9912cfefb00e4bdd38c607), oraz obiektów mogących służyć jako zaplecze techniczne, oraz wyposażenia spółki w stosowne zaplecze i zasoby ludzkie? Spółka ta następnie ubiegałaby się o dofinansowanie do przewozów jak i inwestycji w ten typ działalności.

W mojej opinii wprowadzenie ruchu regionalnego na LHS jest bardzo sensowne. Na początek proponuję zacząć od ruchu regionalnego Staszów- Olkusz. LHS przebiega w kierunku Wschód- Zachód, i jest to jedyna linia kolejowa z takim przebiegiem. Dlatego należy to wykorzystać w komunikacji regionalnej. Problemem jest przesiadka na kierunek Kraków. Jeśli nie w Kozłowie, to może w innym miejscu przejście z jednej linii na drugą jest w miarę łatwe?

Wg komentarzy jakie zebrałem od specjalistów, redaktorów pism branżowych, rację bytu miałoby (chyba) jedynie połączenie dalekobieżne Olkusz-Kozłów-Sędziszów-Staszów-Biłgoraj-Zamość będące alternatywą dla połączeń liniami zarządzanymi z coraz gorszym skutkiem przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dobrą alternatywą byłoby też połączenie regionalne Zamość-Hrubieszów, a w sezonie nawet Zawada-Biłgoraj (Roztocze), a nawet połączenie graniczne Hrubieszów-Uściług-Włodzimierz Wołyński.

Informowano mnie też iż rozbudowa terminalu w Sławkowie i wykorzystanie LHS jako koncówki magistrali transsyberyjskiej stwarza potencjalne miejsce pracy dla ludności z miejscowości takich jak Sławków, Olkusz, Bukowno, itd. gdzie już obecnie wysoki jest wskaźnik bezrobocia. Miejsce pracy wymaga tez dojazdu - stacja normalnotorowa w Sławkowie oddalona jest o ok. 2-3 km w linii prostej od Sławkowa Płd., a dojazd drogowy to co najmniej 2 kilometry dalej. Racjonalne wydaje się uruchomienie pociągu dowożącego pracowników, mogącego być połączeniem ogólnodostępnym (np. do Bukowna). Szynobus taki mógłby kursować od Zarzecza, czy nawet od Sędziszowa.

Nie wiem, dlaczego ktoś wątpi w powodzenie rynkowe odcinka Sędziszów- Staszów. Przecież to główna zaleta przebiegu LHS- skomunikowanie południowej części woj. świętokrzyskiego z Krakowem i Katowicami- największymi ośrodkami. Nawet można myśleć o wprowadzeniu w pierwszej kolejności wahadła Sędziszów- Staszów, kursującego np. co 2 godziny. Kwestia częstotliwości na całej części trasy: Zamość- Olkusz co najmniej 4-5 razy dziennie- co spowoduje zepchnięcie co najmniej części przewozów towarowych na sieci LHS na godziny nocne.

Wymagania dotyczące przystanków

Kolej regionalna potrzebuje większej liczby przystanków. LHS oferuje jedynie gotowe perony w Zamościu Płn, Woli Baranowskiej, Sędziszowie, i Olkuszu. W innych miejscach przystanki musiałyby powstać. Zarządca infrastruktury zapewne stwierdzi że istniejące perony wymagają remontu, a w wielu miejscach trzebaby wybudować nowe przystanki od podstaw wraz z dojściami, itd. Przy wprowadzeniu połączenia dalekobieżnego, sukcesem mógłby stać się punkt przesiadkowy w Nisku Podwolinie, gdzie na linii normalnotorowej planowane jest wprowadzenie szynobusów kursujących z Rudnika na Stalową Wolę.

Centrum przesiadkowe na linię Kraków- Warszawa

Pomysł z  punktem zmiany szerokości wagonó poc. typu Talgo, pozwalające wjechać z kolei szerokotorową na normalnotorową lub  z punktem przesiadkowym na pociągi dalekobieżne Kraków- Warszawa w Kozłowie jest jak najbardziej na miejscu, ale... : Po pierwsze - linia LHS jest oddalona od stacji w Kozłowie (obiega ją łukiem), peron LHS musiałby być gdzies w rejonie przejazdu drogowego (jakieś 1000 m do peronu na linii Kraków - Warszawa). Po drugie, PKP-IC musiałoby wprowadzić połączenia z zatrzymaniem w Kozłowie. Możliwa i pożądana jest przebudowa węzła już po uruchomieniu ruchu na LHS i określeniu potencjału.

Opracował A. Fularz dla Gazety Zamojskiej, wiele uwag technicznych, infrastrukturalnych pochodzi z korespondencji z redakcją portalu LHS.pl

w odpowiedzi na Pańskie zapytanie, dotyczące możliwości uruchomienia pociągów dużych prędkości na infrastrukturze zarządzanej przez  PKP Linię Hutniczą Szerokotorową  sp. z o.o. (LHS) informuję, że podstawą prawną obecnego modelu funkcjonowania LHS, polegającym na łączeniu funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego bez obowiązku udostępniania infrastruktury kolejowej wynikają z przepisów art. 5 oraz art. 36 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U.  z 2013 r., poz. 1594 ze zm.).

Na wstępie należy zauważyć, że zgodnie z art. 36 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, do infrastruktury obejmującej linie kolejowe o szerokości innej niż 1435 mm nie stosuje się przepisów art. 29 – 36, a więc dotyczących udostępniania infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za to udostępnianie. LHS to linia o rozstawie szyn 1520 mm, w związku z czym podlega wyłączeniu ze stosowania wskazanych przepisów. Jeden z wyłączonych przepisów (art. 29 ust. 1b) wskazuje, że Przewoźnicy kolejowi są uprawnieni do minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej oraz dostępu na sieci kolejowej do urządzeń związanych z obsługą pociągów, a także do zapewnienia tej obsługi (…). Na tej podstawie można stwierdzić, że na linii zarządzanej przez LHS przewoźnikom kolejowym nie przysługuje prawo do minimalnego dostępu do infrastruktury. Fakt nieudostępniania innym przewoźnikom linii kolejowej nr 65 wynika więc z przepisów ustawy o transporcie kolejowym.

Art. 5 ust. 4 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym wskazuje, że Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może w drodze decyzji zezwolić zarządcy na wykonywanie przewozu osób i rzeczy na wyodrębnionej organizacyjnie linii bez wymagania prowadzenia odrębnej rachunkowości, o której mowa w pkt. 1, pod warunkiem nieudostępnienia tej linii przewoźnikom kolejowym. Zapis ten stanowi podstawę decyzji Prezesa UTK z 01.03.2004 r. nr TRL/3/04 zezwalającej na wykonywanie przewozów rzeczy bez wymagania prowadzenia odrębnej rachunkowości w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową oraz wykonywania przewozów kolejowych. Decyzja została wydana w związku z wnioskiem LHS, która wypełniła wszystkie warunki związane z uzyskaniem zdolności do wypełnienia funkcji przewoźnika kolejowego rzeczy.

Pragnę również poinformować, że decyzje dotyczące lokalizacji linii kolejowych dużych prędkości (a więc takich, na których prowadzi się przewozy pasażerskie z prędkością nie mniejszą niż 200 km/h) podejmowane są na szczeblu rządowym i nie należą do właściwości Prezesa UTK (planowanie działań inwestycyjnych czy rozwój polityki przewozowej nie należą do kompetencji Prezesa UTK wymienionych w art. 13 ustawy o transporcie kolejowym). Organ regulacyjny, zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 9 wydaje jedynie decyzje o przyznaniu otwartego dostępu dla pasażerskich przewozów kolejowych (przewozy komercyjne, nie objęte umowami o świadczenie usług publicznych). 

Zgodnie z art. 28r ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, może ona być wydana na podstawie wniosku złożonego przez przewoźnika kolejowego. Możliwość uruchomienia pociągów pasażerskich kursujących z prędkością nie mniejszą niż 200km/h jest więc uzależniona nie tylko od parametrów infrastruktury, ale także od istnienia przewoźnika deklarującego chęć uruchomienia takich połączeń. Należy przy tym zauważyć, że uruchomienie KDP wiąże się z koniecznością dostosowania infrastruktury kolejowej do prowadzenia ruchu z prędkością większą lub równą 200 km/h, a więc z ogromnymi nakładami inwestycyjnymi. Polegają one m.in. na zapewnieniu odpowiedniego zasilania w energię elektryczną, przebudowie skrzyżowań z drogami publicznymi z jednopoziomowych na dwupoziomowe, modernizacji urządzeń sterowania ruchem czy obiektów inżynieryjnych. Aby uruchomienie KDP było ekonomicznie uzasadnione, konieczne jest istnienie wystarczających potoków pasażerskich, które są generowane przez największe aglomeracje w kraju.

Mam nadzieję, że powyższe wyjaśnienia w zakresie pozycji LHS na rynku kolejowym oraz polityki regulacyjnej Prezesa UTK w zakresie rozwoju KDP uzna Pan za wystarczające.  

Jedynie informacje przekazane przez monopolistę:

Odpowiedź dla redaktora Adama Fularza, Wydawnictwo Merkuriusz Polski

z dnia 7 lipca 2014r.

Jakiś czas temu publikowaliśmy artykuł o ruchu poc. pasażerskich na LHS. Być może 

byłoby zainteresowanie ofertą turystyczną, ale mam pytanie, ile czasu zająłby składowi 

pasażerskiemu przejazd trasy np. ze Sławkowa do Zamościa Północnego. I mam pytanie, czy 

są Państwo określić także czas przejazdu ewentualnie po stronie ukraińskiej.

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. funkcjonuje w ramach zintegrowanej struktury jako 

zarządca linii kolejowej nr 65 (linii LHS) i podmiot wykonujący na tej linii przewóz towarów, 

zaspokajając potrzeby transportowe regionu południowo – wschodniej Polski. 

Spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. (LHS) z siedzibą w Zamościu została 

powołana przez Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Koleje Państwowe w dniu 1 grudnia 

2000r. 

Zgodnie z §6 Aktu Założycielskiego celem funkcjonowania spółki PKP LHS jest zarządzanie i 

administrowanie linią kolejową nr 65 oraz prowadzenie na tej linii kolejowych przewozów 

towarów i osób.

Działalność operacyjną, w zakresie zarządzania linią kolejową nr 65 i wykonywania na niej 

przewozów towarów, spółka PKP LHS rozpoczęła z dniem 1 lipca 2001 roku, uzyskując 

ówcześnie następujące koncesje:

• TK5-483-56/2001, na wykonywanie działalności gospodarczej polegającej na zarządzaniu 

liniami kolejowymi - linią kolejową nr 65, wydaną przez Ministra Transportu i Gospodarki 

Morskiej,

• TK5-483-24/2001, na działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu kolejowych 

przewozów rzeczy po linii kolejowej nr 65, wydaną przez Ministra Transportu i Gospodarki 

Morskiej,

• TK5-483-25/2001, na działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu kolejowych 

przewozów osób po linii kolejowej nr 65, wydaną przez Ministra Transportu i Gospodarki 

Morskiej.

W następstwie uchwalenia ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz. U.Nr 

86, póz. 789 z póz. zm.) powstał obowiązek uzyskania przez przewoźników kolejowych ( w 

tym PKP LHS) licencji na wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy i osób oraz obowiązek 

posiadania przez zarządców infrastruktury świadectw bezpieczeństwa dla zarządzanej 

infrastruktury kolejowej. Wówczas, spółka PKP LHS wypełniła te obowiązki uzyskując: 

• Licencję nr WPR/037/2004 z dnia 27.02.2004r., na wykonywanie przewozów rzeczy, wydaną 

przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego,

• Świadectwo bezpieczeństwa nr 101/ZI/06 dnia 22.12.2006r. - dla zarządcy infrastruktury 

kolejowej, wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego,

• Świadectwo bezpieczeństwa nr 100/PK/06 dnia 22.12.2006r. - dla przewoźnika kolejowego, 

wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. 

Następnie, w związku z uregulowaniami zawartymi w art.18 ustawy o transporcie kolejowym, 

z dniem 01.01.2011r. spółka PKP LHS otrzymała z UTK:

- certyfikaty bezpieczeństwa w części A nr PL 1120100048 i w części B nr PL 1220100040 dla 

przewoźnika kolejowego, które zastąpiły ówcześnie obowiązujące świadectwo bezpieczeństwa 

nr 100/PK/06 dla przewoźnika kolejowego oraz 

- autoryzacje bezpieczeństwa w części A nr PL 2120100004 i w części B nr PL 2220100004 dla 

zarządcy infrastruktury kolejowej, które zastąpiły świadectwo bezpieczeństwa nr 101/ZI/06 dla 

zarządcy infrastruktury kolejowej. 

Z mocy ustawy o transporcie kolejowym koncesja spółki PKP LHS na wykonywanie kolejowych 

przewozów osób wygasła z dniem 29 lutego 2004r. 

Spółka PKP LHS nie wystąpiła dotychczas ponownie do Prezesa UTK o udzielenie licencji na wykonywanie kolejowych przewozów osób.

Głównym zadaniem spółki PKP LHS było i jest nadal zarządzanie linią kolejową nr 65 o szerokości toru 1520 mm i długości 394,65 km biegnącą od mostu na rzece Bug w miejscowości 

Hrubieszów do stacji kolejowej w miejscowości Sławków Południowy oraz prowadzenie na linii

kolejowej nr 65 przewozów towarów, w tym głównie rud żelaza z Ukrainy i Rosji do dawnej

Huty Katowice (obecnie ArcelorMittal). 

Wysoki poziom realizowanych przewozów towarowych po linii LHS w roku 2013r. oraz w roku

bieżącym 2014, w którym spółka zaplanowała przewozy na poziomie 10 074 tys. ton towaru,

wyklucza możliwość realizowania przewozów pasażerskich. 

Pragniemy dodać, że to Urząd Transportu Kolejowego określa podmioty upoważnione do

prowadzenia kolejowych przewozów pasażerskich. Obecnie, kolejowym przewozem osób

zajmują się spółki: PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne.