Państwowa kolej LHS nie wozi pasażerów. Oddzielenie torów od spółki jest niepewne.

Fot. Stacja Zamość Północny, z portalu kolej.one.pl

Ekonomista czuje się jak historyk już coraz bardziej beznadziejnie oglądając zamierzchłe, niedokończone inwestycje przeszłości. Inwestycje upaństwowione, nigdy nie wykorzystane, zastygłe w broniących się efektywnie przed zmianami nieefektywnych formach gospodarczych, reformowanych zdalnie aż z Brukseli, jak gdyby w Polsce brakowało jakichkolwiek mocy reformatorskich, by zakończyć organizacyjne relikty dawnego ustroju. Oto nagle trudnym okazało się oddzielenie torów od działalności przewozowej na ostatnie w całości państwowej tak dużej linii.


Tak trochę jest z Linią LHS, Linią Hutniczą Szerokotorową znaną również pod nazwą: Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS). Jest to niezelektryfikowana, jednotorowa linia kolejowa przebiegająca od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków LHS. Posiada prędkość techniczną umożliwiającą autobusom szynowym skomunikowanie tego regionu Polski z jego największym skupiskim ludności- konurbacją górnośląską oraz obszarem urbanizacji wokół Krakowa- w relatywnie bardzo konkurencyjnym czasie. Tymczasem przystanki zarosły trawą, autobus szynowy SPA-66 służy tylko celom technicznym. Czemu? Tak się przyzwyczailiśmy do niewydolności formy państwowej, że już nie jesteśmy w stanie uwierzyć, że może być inaczej? Takie podejście dominuje w wielu sektorach polskiej, wciąż mocno upaństwowionej, etatystycznej gospodarki.

Rys. Przebieg najszybszej z magistrali kolejowych przebiegających przez Zamość

Szansę daje decyzja Komisji Europejskiej nakazująca spółce PKP LHS podział, monopol ma zostać rozbity na część infrastrukturalną i część prowadzącą działalność przewozową. Spółka PKP LHS od dawna nie była zainteresowana przewozami pasażerskimi, zajęła się w całości rynkiem przewozów towarowych, z dość dobrym skutkiem. Infrastruktura kolei LHS pozwala na podróż ze średnią prędkością 80 km/h, co czyni ją najszybszą linią kolejową regionu.

Reforma LHS powinna polegać na oddzieleniu infrastruktury od wykonywania działalności przewozowej. Wówczas możliwe będzie wprowadzenie szybkich połączeń kolei pasażerskiej linią LHS do Zamościa. Wydatnie skróciłby się czas przejazdu do Krakowa czy Katowic, poprawiłaby się dostępność południowej części woj. świętokrzyskiego czy północnej części woj. podkarpackiego.

Jako ekonomista transportu proponuję wprowadzenie oferty połączeń do stacji Zamość Północny, opartej o cykl dwugodzinny. Kursowałyby dostosowane do innego prześwitu toru szybkie, dalekobieżne autobusy szynowe, nie potrzebujące tak wielkiego natężenia potoków pasażerskich by osiągnąć rentowność. Zatrzymywałyby się, opuszczając Zamość Północny, w Biłgoraju (nowy przystanek, jeśli brak), Woli Baranowskiej i Sędziszowie Północnym. Bieg mogłyby kończyć na stacji w Olkuszu, gdzie następowałaby przesiadka na pociągi do Katowic i miast Polski zachodniej i południowej. Państwowy przewoźnik PKP LHS sp. z o.o. dysponuje nawet autobusem szynowym SPA 66, z którego nie korzysta, poza przewozami technicznymi.

Czy można zaapelować o wydzielenie ze spółki PKP LHS sp z o.o. składników majątku służących przewozom pasażerskim, np. autobusu szynowego SPA-66 wykorzystywanego jako drezyna techniczna (sfotografowanego tu: http://www.polskakolej.info/details.php?image_id=7566&sessionid=b62fa1e11b9912cfefb00e4bdd38c607), oraz obiektów mogących służyć jako zaplecze techniczne, oraz wyposażenia spółki w stosowne zaplecze i zasoby ludzkie? Spółka ta następnie ubiegałaby się o dofinansowanie do przewozów jak i inwestycji w ten typ działalności.

Fot. Szynobus SPA-66 należący do PKP-LHS. Zamość Bortatycze, 19. maja 2005 r., g. 12:16 fot. Tomasz Ciemnoczułowski, LHS.pl

W mojej opinii wprowadzenie ruchu regionalnego na LHS jest bardzo sensowne. Na początek proponuję zacząć od ruchu regionalnego Staszów- Olkusz. LHS przebiega w kierunku Wschód- Zachód, i jest to jedyna linia kolejowa z takim przebiegiem. Dlatego należy to wykorzystać w komunikacji regionalnej. Problemem jest przesiadka na kierunek Kraków. Jeśli nie w Kozłowie, to może w innym miejscu przejście z jednej linii na drugą jest w miarę łatwe?

Wg komentarzy jakie zebrałem od specjalistów, redaktorów pism branżowych, rację bytu miałoby (chyba) jedynie połączenie dalekobieżne Olkusz-Kozłów-Sędziszów-Staszów-Biłgoraj-Zamość będące alternatywą dla połączeń liniami zarządzanymi z coraz gorszym skutkiem przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dobrą alternatywą byłoby też połączenie regionalne Zamość-Hrubieszów, a w sezonie nawet Zawada-Biłgoraj (Roztocze), a nawet połączenie graniczne Hrubieszów-Uściług-Włodzimierz Wołyński.

Informowano mnie też iż rozbudowa terminalu w Sławkowie i wykorzystanie LHS jako koncówki magistrali transsyberyjskiej stwarza potencjalne miejsce pracy dla ludności z miejscowości takich jak Sławków, Olkusz, Bukowno, itd. gdzie już obecnie wysoki jest wskaźnik bezrobocia. Miejsce pracy wymaga tez dojazdu - stacja normalnotorowa w Sławkowie oddalona jest o ok. 2-3 km w linii prostej od Sławkowa Pld., a dojazd drogowy to co najmniej 2 kilometry dalej. Racjonalne wydaje się uruchomienie pociągu dowożącego pracowników, mogącego być połączeniem ogólnodostępnym (np. do Bukowna). Szynobus taki mógłby kursować od Zarzecza, czy nawet od Sędziszowa.

Nie wiem, dlaczego ktoś wątpi w powodzenie rynkowe odcinka Sędziszów- Staszów. Przecież to główna zaleta przebiegu LHS- skomunikowanie południowej części woj. świętokrzyskiego z Krakowem i Katowicami- największymi ośrodkami. Nawet można myśleć o wprowadzeniu w pierwszej kolejności wahadła Sędziszów- Staszów, kursującego np. co 2 godziny. Kwestia częstotliwości na całej części trasy: Zamość- Olkusz co najmniej 4-5 razy dziennie- co spowoduje zepchnięcie co najmniej części przewozów towarowych na sieci LHS na godziny nocne.

Wymagania dotyczące przystanków

Kolej regionalna potrzebuje większej liczby przystanków. LHS oferuje jedynie gotowe perony w Zamościu Pln, Woli Baranowskiej, Sędziszowie, i Olkuszu. W innych miejscach przystanki musiałyby powstać. Zarządca infrastruktury zapewne stwierdzi że istniejące perony wymagają remontu, a w wielu miejscach trzebaby wybudować nowe przystanki od podstaw wraz z dojściami, itd. Przy wprowadzeniu połączenia dalekobieżnego, sukcesem mógłby stać się punkt przesiadkowy w Nisku Podwolinie, gdzie na linii normalnotorowej planowane jest wprowadzenie szynobusów kursujących z Rudnika na Stalową Wolę.

Centrum przesiadkowe na linię Kraków- Warszawa

Pomysł z punktem przesiadkowym na ociągi dalekobieżne Kraków- Warszawa w Kozłowie jest jak najbardziej na miejscu, ale... : Po pierwsze - linia LHS jest oddalona od stacji w Kozłowie (obiega ją łukiem), peron LHS musiałby być gdzies w rejonie przejazdu drogowego (jakieś 1000 m do peronu na linii Kraków - Warszawa). Po drugie, PKP-IC musiałoby wprowadzić połączenia z zatrzymaniem w Kozłowie. Możliwa i pożądana jest przebudowa węzła już po uruchomieniu ruchu na LHS i określeniu potencjału.

Opracował A. Fularz, wiele uwag technicznych, infrastrukturalnych pochodzi z korespondencji z redakcją portalu LHS.pl