Szansa na "kolej miejską" lub "podmiejską" w Zamościu?
Fot. Obecna sieć przystanków możliwej kolei SKM
W tym regionie kraju kolej generalnie skutecznie omija centra miast, poza jednym przypadkiem- Zamościa, gdzie nowy przystanek przy ul. Peowiaków jest oddalony jedynie o kilkaset metrów od centrum miasta. Istnieje więc szansa na budowę- jedynej w tym regionie kraju- kolei miejskiej. W tym celu już teraz możnaby pomyśleć o wprowadzeniu częściej kursujących- np. co 30 minut- pociągów w relacji (Zwierzyniec- Zawada )- Zamość- Zamość Stare Miasto- Zamość Wschód- Jarosławiec, lub kończących bieg w innych miejscowościach na trasie do Hrubieszowa. Województwo lubelskie jest obecnie właścicielem 13 autobusów szynowych, kupionych przez Urząd Marszałkowski. Proponuje się, by jeden z nich stale kursował w wahadłowej relacji, obsługując kolej miejską w Zamościu. Część posiadanego taboru to niewielkie składy, możliwe do wykorzystania w tej relacji.
Propozycja "testu kolei SKM"
Kolej SKM mogłaby rozpocząć kursy początkowo tylko testowo. Pociągi- przez jeden- dwa dni kursowałyby bezpłatnie i wahadłowo, celem sprawdzenia popytu na tej trasie. Akcji musiałaby towarzyszyć zeroka kampania promocyjna.
fot. SA 107, pojazd w posiadaniu UM woj. lubelskiego, wg http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1606515
Możliwe jest wprowadzenie kursów kolei SKM w wewnątrz-miejskiej relacji w Zamościu. Operacja wprowadzenia połączeń SKM wyglądałaby następująco.
Pociąg SKM wyruszałby ze stacji Zwierzyniec, Zawada lub Zamość, obsługiwałby przystanek Zamość Starówka (Stare Miasto), po dotarciu do przystanku Zamość Wschód formalnie kończy bieg, po czym wyrusza dalej do:
- Wariant I:
- Wariant II
Na terenie miasta powstałyby sukcesywnie kolejne przystanki: Mokre-lotnisko, Błonie, Okopowa/ Rynek. W myśl tej idei systemu komunikacyjnego, popularnego w Europie Zachodniej, pociągi kursują często- np. co 30 minut, obsługując relacje miejskie i stricte podmiejskie. Dzięki wprowadzeniu kolei podmiejskiej i miejskiej typu SKM, pojawia się spora szansa na unikalny w tej części kraju- system kolei który mógłby obsługiwać także relacje miejskie i podmiejskie.Konieczna jest integracja taryfowa z komunikacją miejską, w celu zapewnienia możliwości przesiadek.
Szybka kolej miejska
w skrócie SKM, to rodzaj systemu transportu kolejowego, dysponujący bezkolizyjnym torowiskiem albo torowiskiem prowadzonym we własnym korytarzu (z pełnym uprzywilejowaniem na skrzyżowaniach), wyspecjalizowany do obsługi ruchu miejskiego dzięki odpowiedniej lokalizacji stacji, specyficznemu taborowi i wysokiej częstotliwości obsługi.
Dokładne oszacowanie liczby systemów szybkiej kolei miejskiej jest trudne, ponieważ wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się i zazębiają, jak np. w Szwajcarii, lub też świetnie działający system kolejowy z częstotliwościami typowymi dla SKM, który obsługuje całe powierzchnie Belgii, Holandii, gdzie normą jest wysoka częstotliwość (pociągi z częstotliwościami dochodzącymi do 3 minut w szczycie) w obrębie aglomeracji.
Dla szybkich kolei miejskich charakterystyczne są prędkości handlowe 2-3 razy wyższe od osiąganych przez autobusy miejskie i duża częstotliwość kursowania pociągów.
W niektórych krajach działalność ta przynosi zyski (np. w Japonii prywatne koleje miejskie przynoszą średnio 22% zysku), jednak w Europie najczęściej korzystają z publicznego dofinansowania. W Tokio obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54% wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większy udział w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna.
System szybkiej kolei miejskiej w Berlinie (S-Bahn Berlin GmbH) przewozi rocznie 388,1 mln pasażerów, a więc więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte (291 mln). Pociągi miejskie mają stałe relacje i częstości kursowania, a linie są ponumerowane. Na głównej linii Berlina pociągi kursują w szczycie nawet co 90 sekund. W Niemczech działa 17 takich systemów S-Bahn i wciąż powstają kolejne.
Rozwój sieci SKM: odbudowa bezpośredniego połączenia do Lublina i Krasnegostawu
Czy pociągi z Zamościa na północ regionu w ogóle muszą zmieniać kierunek w Zawadzie? Dlaczego nie odbudować zapomnianego torowiska omijającego Zawadę? Tworząc przy okazji prawdziwą kolej miejską w relacji Zamość Główny- Zamość Stare Miasto- Zamość Wschód- Zamość Północny- Krasnystaw?Nowoodbudowana linia kolei podmiejskiej stworzyłaby możliwość uruchomienia połączeń podmiejskich bez zmiany kierunku podróży: w relacjach do Krasnegostawu, oraz wyeliminowanie zmiany kierunku jazdy w relacjach do Lublina, Chełma.
Nowopowstające przystanki
Przystanek przy ul. Peowiaków - Zamość Starówka - jest już niemal gotowy. Wykonawca pracujący na zlecenie PLK ułożył płyty i nawierzchnię peronu. Pojawiły się już nowe latarnie.W najbliższym czasie zostanie także zamontowana wiata. Natomiast na przystanku przy ul. Legionów - Zamość Wschód - wykonawca kończy układanie kostki oraz montaż oświetlenia.Inwestycji towarzyszą prace prowadzone przez samorząd – budowa dojścia do peronów, modernizacja przystanku autobusowego przy ul. Peowiaków oraz zagospodarowanie terenów bezpośrednio przylegających do peronów.Zamość jest kolejnym miastem, które dzięki inwestycjom PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. zyskuje lepszy dostęp do kolei. Nowe przystanki pozwolą na wygodniejszą podróż do Lublina. Pociągi regionalne dojadą do wschodniej części miasta, zatrzymując się na przystanku oddalonym tylko o kilkaset metrów od Starego Miasta. Wliczając dotychczas działającą stację kolejową w Zamościu, pociągi zatrzymają się w trzech punktach miasta.
Koszt tej inwestycji to ponad 2 mln zł. Zadanie wykonywane przez PLK obejmuje również roboty torowe oraz przebudowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Wykorzystanie zamojskich bocznic kolejowych
Możliwe wówczas jest wykorzystanie zamojskich bocznic kolejowych i wprowadzenie kolejnych połączeń miejskich: w relacji do osiedli na północy miasta- wzdłuż ul. Namysłowskiego do al. Wojska Polskiego. Bocznica ta byłaby odbudowana i dostosowana do kursów SKM.
Użytek Google maps do celów demonstracyjnych. Obie mapy na podst. Google Maps.
Czy jest szansa na budowę łącznika linii normalnotorowej i szerokotorowej po zdemontowanym torowisku łączącym dworzec LHS Zamość Północny z centrum miasta? Jest możliwa odbudowa linii dla celów pociągów pasażerskich- może to być linia w splocie dwóch szerokości torów. Mogłyby kursować po niej pociągi normalnotorowe jak i "szybkiej kolei" mogącej ekspresowo połączyć Zamość z resztą kraju za pomocą "podrasowanej" do dobrych parametrów linii LHS.
Splot torów różnej szerokości, wg pl.wikipedia.org
fot. mat., producenta rozjadów http://www.voestalpine.com/vaers/en/products/turnouts/dual_gauge
Wariant D: Kolejowa Obwodnica Północna (ok 15km).
Początkowy odcinek jest stosunkowo łatwy do odtworzenia, kosztem całkowitego pominięcia miejscowości Zawada. Żeby nie pozbawiać mieszkańców szybkich połączeń proponowałbym dodatkowy przystanek dla szynobusów o roboczej nazwie Zawada Północ (lub Zawada Łącznica), przystanek zyskałaby również miejscowość Siedliska w którym zbudowałbym krótki peron. Przebiegałaby istniejąca linią do Bortatycz (tu można umieścić kolejny przystanek), dalej konieczna byłaby odbudowa zlikwidowanego toru przez obwodnicę północną i wraz z wiaduktem na Majdanie. Umieściłbym tu kolejne przystanki zamiast jednego w kiepskim miejscu, tj. dawnego Zamość Północ, nowe przystanki to: Zamość – Lubelska (przy wiadukcie na Lublin), Zamość – Powiatowa (także przy wiadukcie na ulicy Powiatowej). Następnie w samym Zamościu zaproponowałbym jeszcze przystanek Zamość – Legionów („planowany” przez miasto), a także Zamość – Stare Miasto (przy Peowiaków, o które walczy kolej). W zasadzie ten wariant jest propozycją ekstremalną z lepszą obsługa północnych dzielnic Zamościa i wychodzi z tego coś na kształt kolei podmiejskiej.
Zalety:Wady:
- wszystkie tereny już należą do kolei,
- dość łatwa budowa, brak przeszkód terenowych
- nowe przystanki Siedliska, Zamość – Bortatycze, Zamość – Lubelska, Zamość – Powiatowa, zwiększające drastycznie zasięg oddziaływania kolei,
- w pobliżu zamojskich przystanków kursuje sporo połączeń autobusów MZK,
- szybka, prosta i bezkolizyjna trasa,
- rozwojowe lokalizacje przystanków na obwodnicy północnej,
- możliwość wydłużenia kursów na Roztocze, bez konieczności zmiany kierunku od istniejącej stacji Zamość,
- bardzo wysoki koszt odbudowy, ale jak unia daje kasę warto rozważyć ten wariant,
- dużo prac ziemnych przy łącznicy na Majdanie (praktycznie budowa od podstaw z wyjątkiem istniejącego szkieletu wiaduktu),
- dla połączeń w kierunku na Hrubieszów konieczna będzie zmiana kierunku w Zamościu, co jest jeszcze do zaakceptowania, ponieważ tu nastąpi znacząca wymiana pasażerów,
Kolejowa Obwodnica Północna. Legenda: kolor żółty - linia LHS, kolor czerwony Kolejowa Obwodnica Północna, kolor zielony - linia Zawada - Hrubieszów Miasto.
wg http://lubelskakolej.net/wp/fantazje-o-modernizacji-linii-69-rejowiec-hrebenne-oraz-lacznice-zawady-i-rejowca/
Etap I
Etap II
Rys. "Na planie zaznaczyłem położenie przystanków kolejowych na terenie Zamościa, a także dodatkowe, które mogą być w niedalekiej przyszłości wykorzystane pod szynobus/SKM-kę Zamość/tramwaj czy jak to będzie się nazywać.(...) Kolorem czerwonym oznaczyłem przystanki, o których jest mowa w ostatnich kilku latach, czyli Zamość Główny/Zoo, Zamość Centrum oraz Zamość Nowe Miasto. (...)
Wielu zapewne chciałoby skrytykować ostatni przystanek dlatego wszystkie punkty umieściłem na planie zagospodarowanie przestrzennego by uniknąć głupich komentarzy.
Oczywiście powinienem nanieść jeszcze inne punty ale mapa nie obejmowała terenu gminy Zamość. Mówię tutaj o przystankach w Zawadzie oraz Płoskim od zachodu oraz Szopinek i Jarosławiec z pętlą końcową po wschodniej części zamojskiej aglomeracji. Nie mówię o kwestii połączenia z Hrubieszowem czy innymi miejscowościami Zamojszczyzny, bo to jeszcze nie ten czas i to miejsce na takie dyskusje."
mapa i opis wg http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=803224&page=110
Wyeliminowana winna być konieczność dokonywania nawrotu w Zawadzie (choć w przypadku autobusu szynowego może ona zająć tylko od 1 do 2 minut). Konieczna wówczas jest budowa wiaduktu w Zawadzie bądź- postulowana przez redaktora, reaktywacja północnego wejścia kolei do Zamościa przez stację Zamość Północny oraz nieczynną odnogę do centrum miasta.
Obwodnica dla poc. towarowych
Poprzez budowę dodatkowych łącznic umożliwiłoby to także wyprowadzenie pociągów towarowych z historycznego centrum Zamościa. Jest to szczególnie ważne w celu ochrony zabytków zamojskiej starówki.
Stacja Zamość, cc wikimedia
Możliwe jest prowadzenie poc. regionalnego jako składu dwuczłonowego, i wówczas na przystanku Zamość Stare Miasto następowałoby rozdzielenie składów. Jeden człon podążyłby jako poc. przyspieszony przez Zawadę i Zwierzyn do Biłograja (dystans 50 km musiałby pokonać w 30- 35 minut by połączenie przyciągneło pasażerów w relacji Biłgoraj- Lublin), drugi człon podążyłby np. do Jarosławca. Proponowane jest także wznowienie zawieszonego w grudniu 2004 roku ruchu z Zamościa do stacji Hrubieszów Miasto. Po zbudowaniu przystanku Zamość Stare Miasto kolej powinna stać się bardzo ważnym środkiem transportu w tej relacji. Proponowana częstotliwość ruchu to 120 minut, z opcją 60 minut w szczycie przewozowym.
Odbudowano by zapomniany most kolejowy nad LHS. Linię wprowadzonoby do miasta jako w splocie 1435/ 1520 lub jako torowisko szerokotorowe i normalnotorowe, lub dwutorowe, z jednym torem z dwoma rozstawami szyb w splocie.
Nowe przystanki
Zamość Powiatowa (dawny Zamość Północny)
stacja kolejowa w Sitańcu, w województwie lubelskim, w Polsce.
Powstała przy linii LHS ok. 1990 i mieści się w pobliżu Obwodnicy Hetmańskiej Zamościa (obwodnicy dróg krajowych nr 17 i 74, ul. Legionów, tuż za północną granicą miasta), od której jest dojazd do stacji.
Stacja ta miała stać się głównym przystankiem kolejowym Zamościa. Wybudowano dwa perony, które były przeznaczone dla torów szerokich i torów normalnych (LHS–linia nr 65, PKP–linia nr 83).
Powstał biurowiec dla dyrekcji LHS (zlikwidowany w 1999), miał stanąć budynek dworca i dworzec PKS. Linia nr 83 (rozebrana w okresie 1999–2003 na odcinku Zamość Bortatycze–Jarosławiec wraz z łącznicą linii nr 72 w 2004) miała zastąpić linię nr 72 umożliwiając w dalszym ciągu połączenie Zawady z Hrubieszowem. Było to potrzebne, aby skasować tory z terenu dawnych fortyfikacji Starego Miasta.
Stacja Zamość Północny była używana tylko dla ruchu pasażerskiego po torach LHS do końca lat 90. XX w. Nie udało się przenieść ruchu pasażerskiego i towarowego z linii nr 72 na linię nr 83 i nie doszło do likwidacji toru ze Starego Miasta, ale zlikwidowano tor normalnotorowy łączący Zamość Północ z Zamościem Wschód. Obecnie stacja Zamość Północny jest całkowicie nieczynna. Byłaby reaktywowana wraz z odbudową "kolei miejskiej" pod inną nazwą- Zamość Powiatowa.
Nieczynna stacja kolejowa LHS "Zamość Północny", cc wikimedia, autor: maka
Zamość Boratycze
Nadal przebiega tędy również tor normalnotorowy, który jest pozostałością po linii nr 83 Zawada–Jarosławiec. Obecnie tor ten jest używany towarowo-technicznie między Zawadą a Zamość Bortatycze. Jego dalsze fragmenty byłyby odbudowane.
Linia kolejowa nr 83
Odbudowana byłaby linia łącząca stację Zawada ze stacją Zamość Północy oraz łącznica do stacji Zamość Wschód.
Powstałyby przystanki:
Zamość Boratycze
Zamość Lubelska
Zamość Powiatowa (d. Zamość Północny)
| Tor 1 | ||||
|---|---|---|---|---|
| odcinek linii | pociągi pasażerskie |
szynobusy | pociągi towarowe |
|
| km pocz. | km końcowy | |||
| 0,568 | 5,759 | 40 | 30 | |
| 5,759 | 6,400 | 0 | ||
Przystanek kolejowy Jarosławiec
1. Poprawa obsługi Powiatu Zamojskiego połączeniami kolejowymi wraz z optymalnym wykorzystaniem użytkowania nowych przystanków w Zamościu poprzez codzienne, całoroczne wydłużenie 5 par pociągów regio relacji Lublin – Zamość do relacji Lublin – Miączyn. Wzrost pracy eksploatacyjnej w RJ 2016: 53 000 pockm. Kwota wymagana na realizację założenia: 1mln zł w skali roku. Korzyści: eliminacja jazd technicznych Zamość Wschód – Jarosławiec, pozyskanie nowych pasażerów ze wschodniej części powiatu zamojskiego w tym regularnie dojeżdżających do szkół lub pracy w Zamościu, poprawa dostępności transportu publicznego dla mieszkańców gmin Miączyn i Sitno, którzy często nie są podejmowani z przystanków przez przewoźników prywatnych kursujących w relacji Hrubieszów – Zamość z uwagi na brak miejsc (dotyczy zwłaszcza kursów szczytowych), poprawa warunków obsługi połączeń poprze przeniesienie postoju końcowego na LPO Miączyn z POSŁ Jarosławiec, możliwość utworzenia atrakcyjnego wspólnego biletu PR-MZK Zamość na odcinku Zawada – Miączyn.
wg http://lubelskakolej.net/wp/
W połowie grudnia 2014 roku odbyło się spotkanie robocze pomiędzy przedstawicielami PKP PLK i Urzędu Miasta Zamościa, którego celem było omówienie sytuacji wokół inwestycji związanej z budową zintegrowanych międzygałęziowych węzłów przesiadkowych w lokalizacjach przy ul. Peowiaków i os. PR5 (Zamoyskiego). Spotkanie zaplanowane było jeszcze przez poprzednie władze miasta. Głównym tematem dyskusji było „zgranie” obu części inwestycji (tj. tej w pasie kolejowym oraz infrastruktury towarzyszącej poza nim). Zgodnie z ustalonym planem działania do końca marca 2015 przy Peowiaków gotów będzie przystanek kolejowy, do którego doprowadzony zostanie chodnik od zatoki przystankowej oraz dojazd drogą awaryjną dla odpowiednich służb ratowniczych. To wymagane minimum. Oba obiekty budowane będą na podstawie zgłoszenia robót budowlanych. Termin jest pochodną konieczności przygotowania dokumentacji technicznej przez inwestora (UM Zamość). Szkoda, że nie wykonano tego wcześniej, niemniej jednak patrzmy w przyszłość i nie skupiajmy się na tym co było. Miejmy tylko nadzieję, że zima wciąż będzie łaskawa i nie opóźni prac. Chcąc odpowiedzieć na pytanie co z dodatkowym parkingiem musimy wrócić do kwestii finansowania. W budżecie na 2015 rok na cel związany z węzłami komunikacyjnymi zapisano 50 000zł. To kwota bardzo niewielka. Zatem realizacja pełni założeń (parking i remont zatok na Peowiaków) zależeć będzie od tego czy znajdą się dodatkowe pieniądze w budżecie Zamościa. A każdą zmianę budżetu zatwierdzić będzie musiała rzecz jasna Rada Miasta.Prace przy przystanku Zamość Wschód ruszają pełną parą od początku roku 2015. Planowanym terminem zakończenia jest zaś jego drugi kwartał. W części kolejowej nie planuje się modyfikacji projektu. Natomiast modyfikowane mają być założenia dotyczące części miejskiej. Przyczyną jest chęć uniknięcia długotrwałej i trudnej procedury zamiany działek pomiędzy spółdzielnią mieszkaniową os. Zamoyskiego a Miastem Zamość, która byłaby niezbędna w przypadku realizacji poprzedniej koncepcji. Niezależnie jednak od finalnej wersji projektu należy pamiętać, że rzeczą podstawową jest przyłączenie przystanku przynajmniej chodnikiem do ulicy Zamoyskiego. Powód jest niezmiernie prosty. Otóż jeśli oba węzły komunikacyjne mają w przyszłości działać w pełni poprawnie, to sprawą niezmiernie istotną jest maksymalizacja ilości kursów autobusowych docierających w ich bezpośrednie sąsiedztwo. Mówiąc wprost, chodzi o to aby na przykład lokalne kursy autobusów PKS, Autonaprawy i możliwie jak największej ilości przewoźników prywatnych docierające do Zamościa od strony zachodniej i południowo-zachodniej przejeżdżały przez przystanek na Peowiaków przed zakończeniem biegu na Gminnej lub Hrubieszowskiej. Analogiczne lokalne kursy z północy i południowego-wschodu w możliwie dużej ilości, powinny oprócz zajazdu na Gminną i Hrubieszowską wykonać też pętle ul. Zamoyskiego zatrzymując się koło nowego przystanku. Chodzi o to, aby zamiast skazanej (w przypadku kilku par w dobie) na porażkę „zabawy” w skomunikowanie MZK i pociągu, zapewnić sytuację w której podróżny z pociągu trafi w najgorszym razie na „dziurę” w kursach nie dłuższą niż 30 minut w dzień roboczy. Osiągnąć ten cel można poprzez zachęty dla przewoźników w postaci propozycji zwolnienia lub obniżenia opłat za korzystanie z wybranych przystanków oraz propozycję zmiany tras przy okazji przedłużenia zezwoleń na linie komunikacyjne, które to narzędzie obowiązywać będzie jeszcze do roku 2017. Nie jest to proces łatwy ani krótkotrwały, niemniej jednak warto podjąć ten trud by organizacyjnie zbliżyć się trochę z transportem publicznym do naszych zachodnich i południowych sąsiadów. Podmiotami odpowiedzialnymi za koordynację tej akcji powinny być Gmina Zamość i Starostwo Powiatowe w Zamościu przy wsparciu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego (UMWL).Kierunek Wschód
Czas na kwestię chyba najbardziej istotną. Jeszcze zanim rozstrzygnięta została sprawa finansowania budowy przystanków Zamość Stare Miasto i Zamość Wschód, przeprowadzono analizy dotyczące ich obsługi. Na ich podstawie zapadła decyzja, iż budowa w rejonie przystanku Zamość Wschód toru odstawczego dla autobusu szynowego wraz z budową kompletnie od podstaw urządzeń ZRK nie jest rozwiązaniem ekonomicznie i eksploatacyjnie optymalnym. Zwłaszcza w kontekście tego, że pociągi pasażerskie wiecznie nie będą kończyć biegu w Zamościu. Wskazane jest za to wykorzystanie w stopniu maksymalnym infrastruktury istniejącej oraz uzyskanie dodatkowych korzyści poprzez „otwarcie się na kierunek hrubieszowski”. Najbliższym posterunkiem zapewniającym obecnie (bez poniesienia dodatkowych kosztów) możliwość zmiany kierunku jazdy pociągu jest świeżo zmodernizowana ładownia-przystanek osobowy (LPO) Miączyn. Odległość dzieląca przystanek osobowy (PO) Zamość Wschód i LPO Miączyn to ~15 km. Teoretycznie niewiele lecz jak wskazywaliśmy już wcześniej bez zwiększania pracy eksploatacyjnej (względem roku ubiegłego) w ramach rocznego rozkładu jazdy Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, wydłużenie wszystkich 5 par zamojskich pociągów do Miączyna będzie możliwe tylko przez 180 dni, czyli pół roku. Mimo to uważamy, że przy założeniu jakim jest uzyskanie pełnej funkcjonalności obu zamojskich przystanków w drugim kwartale 2015 (czyli w najgorszym razie w połowie roku właśnie) jest to rozwiązanie jak najbardziej optymalne i powinniśmy starać się o jego poparcie przez UMWL. Oczywiście logicznym rozwiązaniem do którego należy dążyć w przyszłości jest obsługa całej linii aż do Hrubieszowa realizując tym samym zawartą w Planie Transportowym trasę R64. Niestety na chwilę obecną musimy zdawać sobie sprawę z ograniczeń samorządowego budżetu.Zawsze trzeba jednak posiadać w zanadrzu też tzw. plan „B” czyli wariant oszczędnościowy. I tym doraźnym wariantem „B” jest przystosowanie posterunku osłonnego (dawniej odgałęźnego) Jarosławiec do zmiany czoła pociągów pasażerskich obsługiwanych taborem niskopojemnym czyli (szynobusami). W skrócie operacja ta na chwilę obecną wyglądałaby następująco. Pociąg Regio po dotarciu do przystanku Zamość Wschód formalnie kończy bieg, po czym wyrusza dalej do Jarosławca już jako pociąg służbowy do PODG Jarosławiec, gdzie następuje zmiana czoła i zjazd na tor oporowy utworzony z przystosowania fragmentu zlikwidowanej linii kolejowej nr 83 Zawada – Zamość Bortatycze – Jarosławiec w celu zwolnienia szlaku. Analogicznie w drodze powrotnej. W tej koncepcji pojawia się jednak mały „zgrzyt”, którym jest jazda na odcinku Zamość Wschód – Jarosławiec jako pociąg służbowy. Jest to niestety pochodna dziwnego sposobu liczenia stawek za dostęp do infrastruktury w naszym kraju, w którego wyniku przewoźnik woli podsyłać tabor pociągami służbowymi (potocznie zwanymi „esami”) niż jechać jako pociąg osobowy za który stawka dostępu jest wyższa. Drugą przyczyną tego stanu rzeczy jest brak infrastruktury obsługi podróżnych w Jarosławcu.Oczywiście należy dążyć z całych sił do tego aby jednak pociągi regio dotarły przynajmniej do Jarosławca oficjalnie. Natura nie znosi próżni i mogę sobie dać uciąć rękę, że wprowadzenie rozwiązania jak opisane powyżej po kilku tygodniach spowoduje sytuację w której znajdą się osoby postronne, które i tak podjadą sobie do Jarosławca nielegalnie. Niemniej jednak należy się do oficjalnej obsługi Jarosławca przygotować kompleksowo i przygotowania te winny ruszyć już z początkiem nowego roku. Elementem najprostszym i możliwym do realizacji od zaraz jest budowa we współpracy pomiędzy Gminą Sitno i PKP PLK, po najniższych możliwych kosztach, tymczasowego miejsca do wsiadania w miejscowości Jarosławiec. Proponowaną lokalizacją jest km 18,475 czyli przejazd z drogą gminną Jarosławiec – Łabuńki II. Umiejscowiony w tej lokalizacji nieużywany plac buraczany mógłby stanowić parking dla samochodów. Ponadto lokalizacja ta zdaje się być położona optymalnie względem dojazdu z Łabuniek i Sitna. Nie bez znaczenia pozostaje także bliskość szkoły w Jarosławcu. Oczywiście o ostatecznej lokalizacji przystanku zdecydować mogą także mieszkańcy gminy Sitno. Realizacja tego celu zależeć będzie od współpracy PKP PLK i Gminy Sitno przy wsparciu Starosty Zamojskiego. Warto także wciąż starać się wciągnąć do współpracy gminę Miączyn, tak aby jednak pociągi regio dotarły do samego Miączyna. Jeśli argumenty natury społecznej nie odniosą skutku, to zawsze możemy spróbować przekonać lokalny samorząd tym, że powrót pociągów pasażerskich w nowoczesnej i funkcjonalnej formie znakomicie uzupełniłby transportowe walory gminy jakimi niewątpliwie jest zmodernizowana droga krajowa nr 74. Niewątpliwie istotna jest też kwestia pijaru jaki tworzymy wokół kolejowych inwestycji w Zamościu. Jeżdżenie na odcinku Zamość Wschód – Jarosławiec jako służbowy podsył z pewnością nie będzie dobrze odebrane ani w mediach, ani przez lokalną społeczność.
wg http://lubelskakolej.net/wp/
opr. AF na podst. lubelskakolej.net, wikipedia
Komentarze
Prześlij komentarz